Kunnen we niets anders dan lijdzaam toezien?

30 april 2010

Kunnen we niets anders dan lijdzaam toezien?

 

Kunnen we niets anders dan lijdzaam toezien?

Wie op 30 minuten van Brussel woont en elke dag naar de hoofdstad pendelt, verliest per jaar 101 uur in de file. Voor wie 30 minuten naar Antwerpen pendelt, is dat 81 uur per jaar. Dat berekende gps-fabrikant TomTom.
Het is duidelijk dat er niet bijzonder veel mag mislopen om de mobiliteit in en rond de hoofdstad in een onontwarbare knoop te veranderen. Een knoop die snel gordiaanse proporties aanneemt, want in een mum van tijd staat het halve land mee aan te schuiven. De Ring rond Brussel (R0) is dan ook een cruciale factor voor de bereikbaarheid van de hoofdstad én van Vlaanderen en zijn economische activiteitenzones. Bovendien is het congestieprobleem er structureel.

Gescheiden verkeersstromen
Er zijn plannen om die Ring  een facelift te geven. De infrastructuur is al decennia oud en in zijn huidige vorm niet meer aangepast aan de mobiliteitsvraag van de 21ste eeuw. Een probleem bij uitstek is de vermenging van bestemmingsverkeer – verkeer met een bestemming in Brussel of de omgeving van de Ring – en doorgaand verkeer. Daardoor kan de R0 zijn functie als doorgangsweg onvoldoende waarmaken. De congestie op de R0 brengt nog een ander probleem met zich mee. Men spreekt niet voor niets over verkeersstromen. Autoverkeer is als water. Waar het niet stromen kan, zoekt het de zijrivieren en beekjes op. Lees: het  onderliggende wegennet, door woonstraten en dorpscentra. Het vermaledijde sluipverkeer.
Wie over de Ring rijdt wordt constant geconfronteerd met in- en uitvoegend personen- en vrachtverkeer. Dat al die weefbewegingen niet bevorderlijk zijn voor de verkeersveiligheid is duidelijk: de Ring rond Brussel staat voor 13,5% meer ongevallen dan andere ringwegen in Vlaanderen. De provincie Vlaams-Brabant pleit daarom voor het scheiden van beide verkeerstypes, met een hoofdweg voor het doorgaand verkeer en parallelwegen voor wie een bestemming in Brussel of de Rand heeft.  Dat moet leiden tot een betere doorstroming op de Ring zelf, en tot een gewenst aanzuigeffect op het sluipverkeer, dat nu een gesel is voor de aangrenzende gemeenten. Grote infrastructuurwerken zijn onvermijdelijk. Meerdere scenario’s werden bestudeerd in een strategisch milieueffectenrapport. De Vlaamse Regering beslist binnenkort over een voorkeursscenario.
Het laatste is goed nieuws. Hoewel, wat heet ‘binnenkort’? De timing verschuift constant. Het is een huizenhoog cliché, maar tijd is geld. De economische impact van de files op de Ring is niet min. De werkende Vlamingen verliezen samen jaarlijks liefst 2,7 miljoen uren op de wegen in het centrum van het land. Het ontwarren van de verkeersknoop in Brussel en grote delen van Vlaams-Brabant is vanzelfsprekend geen sinecure. Maar toch, de congestie houdt onze economie in een wurggreep. Niet weinig bedrijven in de regio overwegen een verhuis, weg van de files.

Performant openbaar vervoer
Het komt er op aan onze bereikbaarheid te vrijwaren, en liefst te verbeteren. Daarvoor zal meer dan één tandje moeten bijgestoken worden. Een optimalisering van de weginfrastructuur is één deel van het verhaal. Buitenlandse voorbeelden tonen aan dat een performant openbaar vervoer de drager kan zijn van een duurzaam mobiliteitsbeleid. Zwitserland heet tegenwoordig op dit vlak het Walhalla te zijn, met een stad als Zürich voorop. Zestig percent van de pendelbewegingen naar en binnen de stad gebeuren er met het openbaar vervoer. Binnen de stad staat de auto voor minder dan 10% van de verplaatsingen. Dergelijke cijfers moet je verdienen: ze zijn het resultaat van gedurfd beleid en investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer, met een uitgekiend samenspel van trein, tram en bus, gekoppeld aan een stringent autoparkeerbeleid. In het verstedelijkt centrum van ons land kunnen De Lijn, de MIVB en het Gewestelijk Expressnet (GEN) een vergelijkbare rol opnemen.

Het potentieel voor de fiets is enorm
Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag toont het al jaren op rij aan: ruim 36% van de werkende Vlamingen woont op minder dan 7,5 km van de werkplek. Gemiddeld pendelt slecht 14,7% van diezelfde populatie met de fiets of te voet. Er is dus nog een grote progressiemarge. In een stedelijke omgeving gaat het gros van de verplaatsingen  over korte afstanden, waarvan een belangrijk deel perfect fietsbaar is. De compacte fietsstad Groningen haalt een aandeel van 60% voor alle verplaatsingen, een prestatie buiten categorie. Het bejubelde Freiburg doet het met 26% ook erg goed. In Brussel en de verstedelijkte rand is het potentieel beslist niet minder, maar er is werk aan de winkel. Niet in het minst inzake infrastructuur. Daarom ontwikkelen Vlaams-Brabant, Vlaanderen en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest samen een fietsGEN, goed voor 400 km kwalitatieve fietspaden in een straal van 15 km rond Brussel. Investeren in goede fietsverbindingen is relatief goedkoop en het loont. Recent onderzoek van de provincie op de fietsroute Leuven-Brussel – de zogenaamde HST-route – toonde aan dat een groeiende groep niet terugschrikt voor langere afstanden (tot 20 km). Voeg daar nog het potentieel voor de elektrische fiets aan toe en we kunnen het ook in Brussel en Vlaams-Brabant vooruit doen gaan.

Slimme maatregelen: de zachte kant van het verhaal …
Infrastructuur ligt er niet de dag na de finale beslissing. Dat geldt voor het GEN, de sneltrams van De Lijn, de Ring. Ook het fietsnetwerk wordt in fasen gerealiseerd. Maar er is ook een zachte kant aan het mobiliteitsverhaal, waarbij slimme ingrepen het verschil kunnen maken. Zonder dat het noodzakelijk veel geld moet kosten en er lange procedures moeten doorlopen worden.
In het bedrijfsleven groeit het besef dat men ook een steentje kan bijdragen om de mobiliteitsproblematiek beheersbaar te houden. Zeer vaak staat of valt de optie openbaar vervoer met de invulling van de laatste kilometer naar de werkplek. Colruyt was op dit vlak een voortrekker, met de shuttlefietsen tussen het station van Halle en de verschillende vestigingen in de stad. Later volgde het Bike to work project, en de leveringen buiten de spitsuren. Goede voorbeelden inspireren al snel anderen: KU Leuven realiseerde eveneens een uiterst succesvol fietsproject, dat zijn bovengrens nog steeds niet bereikt heeft. In de luchthavenregio, met de belangrijke aanwezigheid van grote spelers in de hoogwaardige dienstverlening, kijkt men alweer verder en maakt ‘Het Nieuwe Werken’ opgang. Zo trekt Ernst & Young nu al volop de kaart van het thuiswerken en wenst  men de mogelijkheden van een mobiliteitsbudget te verkennen.  Mobiliteitsmanagement is trouwens geen zaak van grote bedrijven alleen. Zo startte Drukkerij Artoos in Kampenhout recent met een nu al succesvol project met elektrische fietsen. Het is dus beslist niet allemaal kommer en kwel.

Samen werken aan een integrale aanpak
De oplossing van de mobiliteitsknoop in het centrum van het land mag vooral niet in één richting gezocht worden. De genoemde buitenlandse voorbeelden hebben het aangetoond: maatregelen die los van elkaar staan, brengen de oplossing niet dichterbij. Ze moeten kaderen in een integrale benadering, waarin autoparkeerbeleid, hoogwaardig openbaar vervoer, de fiets, doordachte planning  van de publieke ruimte en mobiliteitsmanagement in een onderling verband staan. Dat impliceert dat er afstemming nodig is tussen de verschillende vervoersaanbieders, de gewesten en de provincie. Alexander de Grote loste zijn probleem met de legendarische gordiaanse knoop op zijn eigen impulsieve en radicale manier op. Die aanpak kopiëren is uit den boze: samenwerking en overleg zijn nodig. Maar dat mag ook geen reden worden om de zaken te laten aanslepen. In het belang van onze economie en welvaart moet het ook nog vooruit gaan. Doorhakken die knoop!

Tweets

Volg mij ook via

Laatste foto's

Nieuwsbrief

Blijf op de hoogte, schrijf je in voor mijn nieuwsbrief.